| カプチーノ |
| エンジン チューニング |
| クランクシャフト | ノーマルを油穴加工して高回転時の油膜切れを予防します |
| コンロッド | 全気筒の重量合わせのため表面を研磨し、気筒間差を１グラム以内にして、高回転時の吹けあがりと振動を改善します |
| ピストン | コンロッドとセットした状態で重量の気筒間差を１グラム以内にするのと、油膜切れ予防のため、研磨します |
バルブ |
流量係数をアップするため傘部を加工研磨します |
バルブシート |
流量係数をアップするため通常３面カットを５面カットに加工します |
| カムシャフト | 吸気カムシャフトの作用角をノーマルの２３２度から２４８度の物に変更し中高速のトルクをアップします。 |
| オイルポンプ | レギュレータ圧をアップして高回転時の油圧を上げます |
| オイルパン | セパレーターを追加加工してコーナーリング時や加減速時でのエア噛みによる油膜切れをおこさないようにします |
フライホイール |
ノーマルを軽量加工して回転マスを小さくして吹け上がりを改善します  |
| IN&EXポート | 加工研磨し、吸排気抵抗を減らし高回転時のトルクをアップします |
| シリンダーヘッド 燃焼室 |
燃焼スピードを速くするのと、吸排気抵抗を減らすため加工研磨します 全気筒の燃焼室容量差を０．１ｃｃ以内にします |
| ヘッドガスケット | 燃焼室加工して落ちた圧縮比を薄いメタルガスケット（１．０ｍｍまたは１．２ｍｍ）を使用して、元に戻すことと同時に熱の伝導を良くし、ノッキングに対する安全マージンを確保します。 |
EXマニホールド（等長たこあし） |
排気のエネルギーを効率よくタービンに伝え、過給圧の立ち上がりを早くして低中速のトルクを改善します。排気抵抗も大幅に改善されるため高速域のトルクもアップします。 |
ターボチャージャー |
ノーマルよりも少し大きなタービンを使用して、中高速時の馬力を大幅にアップします。この時、Ａ／Ｒは大きくしすぎると排気量のアップでもしないかぎり過給圧が上がらなくなってしまい、低中速のないピーキーなエンジンになってしまいます。 |
| 触媒アダプター （タービンアウトレット） |
触媒が排気抵抗となり、過給圧も馬力も上げられないので触媒の代わりに専用に作られたパイプに変更します。 |
| コンピューター （ECU)   |
エンジンの仕様に合わせ、セッティングが必要です。 車の潜在能力を１００％発揮するために当社ではノーマルコンピューターでは不可能な、あらゆるセッティングが可能なフルコンピューターシステムをお薦めしております。このシステムを使えば、ブーストコントローラーやサブコン、ラジエターファンコントロールシステムなどは不要になります。フルコンピューターメーカーＭＯＴＥＣ、ＨＡＬＴＥＣＨ、などのシステムを使用しています |
| インジェクター | 燃料の噴射方向をバルブの傘に向けた２ホールタイプのインジェクターを使用し、燃料の壁流を減らすことにより、レスポンスをアップします（ノーマルは１ホールタイプ） |
サーモスタット |
ノーマルの開弁温度８３℃から７６．５℃の物に変更してノッキングに対する安全マージンを確保します。これ以上に開弁温度の低い物はオーバークール状態になりエンジンオイルの燃料による希釈が発生して焼き付きの原因になります。部品代は１５７５円 |
| クランク＆コンロッドメタル |
高精度なオイルクリアランス調整と耐久性向上のためパワーエンタープライズ社製Ｆ１ブラックメタルを使用します。 |
| フューエルタンク | サーキット走行のような横Ｇの大きな状況ではガス欠症状が出てしまうのでバッフルを追加加工します。 |
チューニング
| ＭＧＦ |
| エンジン チューニング |
| バルブシート コッタ バルブスプリング |
１８Ｋ型エンジンは多少のオーバーレブでもバルブのジャンプやバウンドが発生し、コッタがバルブシートにめり込んでしまいます。そこで、国産の部品を流用して３点をセットで交換することにより、耐久性とオーバーレブに対する安全マージンを確保します。 | |
| バルブ | バルブの傘径を大きい物にして流量係数をアップしてパワーアップします。ただし、シリンダーヘッドのバルブシートを打ち換える必要があります。 | |
| シリンダーヘッド 燃焼室 |
１８Ｋエンジンは１６Ｋエンジン（１４００ｃｃ）と同じシリンダーヘッドを使っているので（１．８ⅰの場合）燃焼室を加工して、流量係数を改善します。ＶＶＣの場合はバルブを大きくした場合のみ必要です。加えて、バルブシートを５面カット（上記参考）します。 | |
| ４連スロットル | カローラレビン用４連スロットル（中古品が安く手に入る）を流用して、アダプターを使用し取り付けます。コンピュータの制御方式を変えないといけなくなるので、フルコンピュータ（ＭＯＴＥＣなど）に交換、セッティングします。高回転のパワーとレスポンスをアップします。 | |
| プラグコード &プラグ
|
国産車に比べ、純正のプラグとプラグコードは残念ながら耐久性や性能においてかなり劣っています。逆にイグニッションコイルは一次電流の立ち上がりの良い、高回転でも十分追従するものですので、プラグを国産のイリジウムタイプ、プラグコードをシリコンコード（お薦めはウルトラシリコンプラグコード）のタイプに交換するだけでかなり、パワーアップします。ウルトラシリコンプラグコード 1.8i用 １９６５６円、ＶＶＣ用 １９９４０円 ＤＥＮＳＯイリジウムｔｏｕｇｈ １８９０円×４ |
|
| クラッチディスク &カバー
|
強化クラッチとカバーとベアリングをセットで交換し、パワーに見合った容量を確保します。５０４００円 | |
フライホイール
|
クランクシャフトのカウンターウエイトのバランス率が大きく、レース向きなのですが、重いので、ノーマルより３５％ほど軽量化されたフライホイールに交換することにより格段のレスポンスと加速力を手に入れることができます。５７７５０円 | |
リミテッドスリップデファレンシャル
|
クワイフ製ＬＳＤに交換して、サーキット走行時や雨天時でのトラクションをアップします。マイルドな効きでメンテナンスフリーのトルセン式です。１３４４００円 | |
|
純正ガスケットで発生する水漏れ・オイル漏れの対策に最適なメタルヘッドガスケット。ゴムのシールを一切使用していないので長寿命です。２２０５０円 |
チューニング
ブレーキマスターシリンダーストッパー |
剛性の無いマスターシリンダーを固定することによりフルブレーキングでの、効きとコントロール性を改善します。 |
|
ステンレスメッシュブレーキホース
|
マスターシリンダーストッパーに加え、ブレーキホースをステンレスメッシュテフロンホース製にすることでさらにブレーキを強化します。１９９５０円(現在販売中止中) | |
| ロアナックル | ＡＶＯ製ロアナックルに交換して車高を２～３センチ下げることができます。部品代は２４３６０円 | |
| ショックアブソーバ | ビルシュタイン製とＫＯＮＩ製がありますがお薦めはビルシュタインです。調整機構はありませんが、路面状況を選ばない乗り心地と踏ん張りが持ち味です。オーバーホールが可能なので、セッティングをオーダーすることも可能です。部品代は８６９４０円 | |
| サスペンション メンバー |
ラバーマウントされたサスペンションメンバーが原因の、車体の剛性不足やステアリングレスポンスを改善するため、リジットマウント化します。作業はエンジンの脱着が必要になります。 | |
ロールケージ
|
オープンボディーのため剛性不足でサスペンションがきちんとストロークしていませんので６点式以上のロールケージをお薦めします。サスペンションを固められる方はもちろん、ノーマルのままでも格段に乗り心地が良くなります。当社の取り付けするロールケージは乗り降りのしやすさや足元の窮屈さがないように配慮されております。 |
